안녕하세요, 구도일입니다! 최근 국제 자동차 시장의 화두는 바로 배기가스 내 오염물질 규제입니다. 많은 자동차 제조사들이 이에 대응하고 있지만 각국은 배출가스에 대한 환경 규제를 더욱 강화하며 자동차 제조사들을 압박하고 있습니다. 이런 배경에는 환경 문제를 해결하기 위한 국제적인 협약이 있는데요, 이번 콘텐츠에서는 대기 오염을 해결하기 위한 국제 협약의 역사를 살펴보겠습니다.

20세기의 급격한 산업화는 전 지구적인 환경 오염이라는 문제를 일으켰다. 특히 대기오염은 인류가 이전에 알지 못했던 다양한 질병의 원인이 되고 있다. 이로 인한 피해는 이제 특정 국가에만 한하지 않는다. 때문에 국제사회는 환경 협약을 통해 대기 오염을 최소화 하기 위해 노력하고 있다.
 
대기오염 문제에 대한 실질적인 협의의 시작은 1992년 브라질 리우데자네이루에서 열린 ‘환경 및 개발에 관한 국제연합 회의’라 할 수 있었다. 이 회의의 최대 안건은 온실 가스로 인한 지구온난화에 따른 기후변화였다.

사실 이미 13년 전, 1972년부터 세계 각국은 온실가스로 인한 환경 오염을 인지했다. 그러나 당시 경쟁적 성장에 몰두했던 선진국들에게는 큰 이슈가 되지 못했다. 본격적으로 이 문제가 알려지기 시작한 것은1979년 미국 국립과학아카데미(NAS)가 ‘온실가스가 기후변화에 미치는 영향’ 이라는 보고서를 발표하면서부터였다. 이때부터 유엔은 기후변화에 관한 정부간 패널을 발족하고 1990년 제네바에서 제2차 세계 기후회의를 개최했다. 이 회의의 결과가 후 1992년 리우데자네이루 유엔기후변화협약이었다.

리우데자네이루 유엔기후변화협약은 온실 가스 배출 감소를 위시한 총 27개의 원칙 발표로 체결 되었다. 그러나 이러한 합의 내용의 도출은 쉽지 않았다. 선진국들은 여전히 경쟁에 몰두했고, 당시 극빈을 갓 벗어나기 시작한 개발도상국은 선진국이 저지른 환경 파괴의 책임을 함께 지는 것에 대해 반발했다. 이러한 특수 상황을 고려, 환경과 개발 분야에 있어 나라의 이익과 요구를 반영하다 보니 역시 구속력을 발휘하기는 어려웠다.

일종의 선언과 구호에 불과했던 리우데자네이루 협약은 각국의 온실 가스 감축 실천을 유도하기 어려웠다. 때문에 세계 시민사회를 중심으로 보다 실질적인 구속력을 갖는 협약에 대한 요구가 커졌다. 이러한 목소리를 의식해 1995년, 베를린에서는 제1차 기후변화협약당사국총회(COP)가 열렸고, 2000년 이후의 온실가스 감축 목표에 대해 논의했다. 특히 이 당시 칠레 연안 해수온도 상승으로 인한 기상 이변인 엘니뇨도 화제로 떠올랐다.
 
당사국들은 환경 개선 목표치를 두고 치열하게 싸웠다. 이는 자국 산업의 위축으로도 연결될 수 있는 부분이었기 때문이다. 첨예한 대립 끝에 베를린 협회에서는 1997년 일본 교토에서 열릴 34차 COP 총회에서 협의안을 발표하기로 했다. 그것이 교토의정서였다.

교토의정서에는 구체적인 목표가 제시됐다. 1990년을 기준으로 한 온실가스 배출량을 2008년부터 2012년까지 최소 5.2% 감축하기로 했다. 비록 2005년 2월에서야 공식적으로 발효되었지만 처음으로 강제성을 띈 국제적 합의였다. 그럼에도 불구하고 국가간의 대결 구도에 의해 합의가 제대로 지켜지진 못했다.특히 선진국과 개발도상국 간의 의견차는 좁혀지지 못했으며, 이미 이때부터 과거와 위상이 달라지기 시작한 중국은 온실가스 감축 의무에서 제외되기도 했다.

환경 협약에 있어 중요한 안건은 앞서 잠시 살펴본 바와 같이 선진국과 개발도상국 입장차다. 특히 개발도상국의 입장에서 환경 규제는 ‘먹고 사는’ 문제를 모두 해결한 선진국이 저렴한 인건비 등을 내세운 개발도상국의 등장으로 인해 약화된 제조업 경쟁력을 만회하려는 태도였다. 실제로도 이전에 시도된 환경 관련 국제 협의는 선진국들의 무관심으로 시도되지 않았던 측면이 이런 불신을 키우기도 했다. 따라서 산업 선진국들의 책임의식은 중요한 열쇠였다.
 
물론 교토의정서 이전에 선진국들의 책임 의식이 발휘된 협약이 없었던 것은 아니었다. 1987년 체결된 오존층 파괴 물질에 관한 몬트리올 의정서는 남극 대기권의 오존층 구멍을 발견한 선진국들의 각성에서 체결되었다. 주요 규제 방침은 염화불화탄소의 생산량과 소비량의 감축으로 실효성을 높이기 위해 비 당사국에 대한 무역규제조치가 함께 행해졌다.

결국 2015년이 되어서야 책임과 구속력을 요구하는 협약이 이루어졌다. 프랑스 파리에서 체결된 파리협약이 그것이었다. 이 협약에서 각 국가들은 자발적으로 온실가스 감축 목표량을 제출했다. 특히 버락 오바마 전 미국 대통령의 결단에 기반한 미국의 역할이 주도적이었다. 미국은 파리협약을 통해 2024년까지 26~28%의 감축을 약속했다. 또한 유럽연합은 2030년까지 이산화탄소 배출량의 40% 감축을 목표로 공언했다.
 
이 협약은 자동차 제조사들에게 일종의 전기가 되었다. 연비 향상을 위해 디자인 면에서는 공력 성능을 강화하기 위한 유선형의 설계가 보편화되었으며, 디젤 엔진 자동차들은 보다 진화된 배기가스 무해화 시스템을 개발하게 되었다.

유럽연합과 미국과 같은 선진국은 대기환경문제를 일으키는 주 요인인 자동차 배출가스를 줄이기 위해 배출가스 구제 기준을 점차적으로 강화해 왔다. 특히 유럽연합은 1992년, ‘유로1’을 시작으로 1996년 ‘유로2’, 2000년 ‘유로3’, 2005년 ‘유로4’, 2009년 ‘유로5’를 통해 자동차 배기가스 내 오염물질 함량을 규제하고 있다. 현재는 2014년에 발효된 ‘유로6’를 적용 중이다. ‘유로6’의 기준에 의하면 대형경유차의 경우 질소산화물(NOx)을 0.4gkWh(출력당 배출단위)까지 허용하며 유럽에서 판매하는 신차는 모두 이 기준을 따라야 하며 승용차의 경우 0.08g/km가 적용되었다.

유럽이 이 같은 규제를 실행에 옮긴 것은 그간 자동차의 매연으로 인한 피해가 심각했기 때문이다. 연료 속에 포함되어 있던 황이 연소되면서 이산화황 등으로 바뀌어 대기 중에 머물다가 빗물을 산성화시켰는데, 유서 깊은 대리석 건축물이나, 건축물의 금속 부자재, 조각 등이 피해를 입었다. 지금도 그렇지만 유럽이나 미국의 경우는 규모에 비해 정제된 석유제품의 청정도는 다소 떨어지는 경향이 있다.
 
이에 비해 한국은 석유 정제능력, 특히 청정성의 구현 면에서 세계 최고 수준에 달해 있다. 에쓰오일의 경우, 등∙경유 수소첨가탈황공정(Kero-Diesel Hydrodesulfuriaztion Unit)을 통해 원유에 포함된 황을 고온 및 고압 조건에서 촉매와 수소를 사용해 무해화 하고 있는데, 에쓰오일은 황 함량이 낮은 친환경에너지로 국내최초로 환경마크를 획득하기도 하였다.
 
에쓰오일의 이러한 노력은 사회적으로도 인정받고 있다. 지난 2017년 11월, ‘ESG 우수기업’에서의 대상 수상이 대표적인 사례라 할 수 있다. ESG란 환경(Environment), 사회적 책임(Social Responsibility), 지배구조의 투명성(Governance)를 의미하는데, 정유기업이 환경과 사회적 책임에서 높은 평가를 받았다는 것은 더욱 의미 있는 일이라 할 수 있다. 에쓰오일은 오염물질 배출량이 적은 석유제품의 생산 외에도, 수달, 두루미, 어름치, 장수하늘소 등 멸종위기 천연기념물 보호기금을 환경 구호단체에 전달하는 등 다양한 노력을 기울여 왔다.

그러나 각 국가와 기업의 이러한 노력에도 불구하고 환경 문제에 관한 국제협약은 다시금 어려움에 봉착했다. 2017년 6월1일 미국은 파리협약 탈퇴를 공식적으로 발표한 것이다. 도널드 트럼프 대통령은 “파리협약은 미국에 불이익을 가져다 주며 나는 미국 국민을 보호해야 한다”는 논리로 개발도상국의 온실가스 감소 지원 역시 중단하기로 했다. 무역 관계에서 주변국들에 대한 우월적 지위를 점하기 위한 정치적 제스처일수도 있으나, 오랜 시간 합의를 통해 다듬어 온 환경 협약에 대한 이런 발언에 대해 여러 국가와 매체들은 우려를 표명했다.